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6月21日，他承接了中车四方股份企业开发的时速600公里的高速磁悬浮试验样品车，成功在同济大学嘉定校区的磁悬浮试验线上试运行。 这标志着中国高速磁悬浮研究开发取得了重要的新突破。
在同济大学高速磁悬浮试验线上，试验样车首次进行了系统的共同调整，开展了多种情况下的动态运行试验。 包括不同的轨道梁及道岔、小曲线、坡道、分区切换等，完成了七项200多个试验项目点，全面测试了悬浮导向、速度定位、轨道耦合、地面牵引、车地通信等重要性能。
“在多工况试验条件下，车辆悬浮导向稳定，运行状态良好，各重要技术指标满足设计要求，达到了设计预期。 ”。 高速磁悬浮课题负责人、中车四方株式会社副社长丁叁叁叁表示。 根据中国车的四个方面，这次试验样品车试运行成功，实现了从静态到动态运行的突破，取得了大量重要数据，高速磁悬浮系统和核心部件的重要性能得到了初步验证，后续的高速磁悬浮工程样品
现在，时速600公里的高速磁浮项目的研究开发进展顺利，试验样品车试运行成功，1列5台编组高速磁浮工程样品车的研究开发也在稳步进行，预计按计划在年末下线，届时高速磁浮技术和工程化能力
那么时速600公里的高速磁悬浮是什么交通方式？ 那个技术的先进性体现在哪里？ 作为高速铁路大国，为什么我国需要时速600公里的高速磁浮？ 围绕这个项目的研究开发意义和目的是什么围绕这些问题，最近澎湃情报( thepaper )记者采访了同济大学铁路和城市轨道交通研究院院长、(国家)磁悬浮交通工程研究中心主任陈小鸿教授，时速600公里的高速
为什么指标要定在时速600公里
陈小鸿告诉澎湃情报记者，高速磁悬浮交通系统可分解为四个子系统，一个是线路轨道系统。 第二个是车辆系统第三个是牵引和控制系统第四个是驾驶控制系统。
她介绍了目前在世界上应用的高速磁悬浮系统有三种。 一种是起源于德国，落地于上海的常导电长定子系统，目前我国正在开发的时速600公里的高速磁悬浮系统也是这种系统。 二是日本的低温超导系统，从日本建设的东京到大坂时速500公里的高速磁浮相当于此。 三是管道式磁悬浮，目前在美国、英国开发，胶囊列车等系统的设计速度更快。
为什么我国要把高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里？ 陈小鸿解释说，时速500公里和时速600公里的系统，从运营的角度来看没有什么本质的区别。 但是，时速500-600公里的运输技术是与现在的高速列车完全不同的系统。 速度越高，证明技术水平越高。
“将系统的目标速度置于600公里，也与我国国土空之间的尺度和连接核心城市之间的距离有关。 ”。 陈小鸿表示，像日本这样的高速磁悬浮线从东京到名古屋大约有500公里的距离，时速500公里的系统可以做到点对点1小时。 但是对我们国家来说，北京、上海、广州这样的核心大城市相距1000公里以上。 为了使大城市群相互联系，在时间利益方面发挥特征，2点之间加上停车站有望在3个小时内达成。
“因此，我们国家把目标速度定在了600公里，所以有必要这样做。 当然这对我们国家整体的工业制造水平、研发水平也提出了更高的要求。 ”。 陈小鸿说。
时速600公里的高速磁悬浮和轨道的优劣
对于轨道，陈小鸿认为时速600公里的高速磁悬浮有六大特征。
第一，更快
二是运输速度更高的技术经济性。 高速轨道系统自身的技术能力可以达到时速350-400公里，但存在能耗、制动器安全性、长时间的运用维护问题。 这是因为从技术经济的立场出发，不适合以更高的速度大面积发展。 与此相对，高速磁悬浮也被称为地面飞行，在以非粘着、无摩擦的方式向前行驶的情况下，适合500-600公里的速度是最重要的优点和优点。
三是适应能力更强。 高铁比能爬更高的斜坡，可以具有更小的转弯半径，在建设过程中，高速磁浮意味着适应地形、地形、地形、地形、地形的能力更强，适合我国地形多、复杂多样的状况。 例如高速磁悬浮建设可以完全沿着已经建成的高速公路，不对选线造成很大的限制。
四是安全，气候条件影响小。 高速磁悬浮是抱着轨道运行的，所以没有脱轨的风险。 即使台风、暴雨、雨和雪冻结，气候条件也不会影响其安全运行。
五是保养性高。 高速磁悬浮系统的第一个特色是冗余设计，同时具备智能运输维条件，运行中，其重要设备零部件的状况可以由监视中心理解，有问题夜间返回仓库时，可以立即进行更换和修理。
六是可以缩短从门到门的距离。 达到500-600公里的速度时，磁悬浮车和空的空气摩擦噪音相对变大，但时速200公里以下时，磁悬浮车的噪音比轨道列车低。 “线速度下降时，磁悬浮列车是安静的系统，这意味着站在靠近城区的地方，缩短从门到门的连接时间。 ”。
但是陈小鸿也说，轨道系统有一百多年的历史，我国已经有了非常好的网络。 因此，时速600公里的高速磁悬浮必须在现在的综合交通系统内找到它的位置。 例如，在重要的走廊带中，有必要找到速度是否互补、是否填充了运力等、“作为后发的系统，在其迅速发展/k0/”之间。
另外，磁悬浮列车不能避免电磁辐射的话题。 对此，陈小鸿强调，其实磁悬浮列车的电磁辐射比看电视低，不如打手机。 这是因为磁悬浮列车抱着轨道运行，提供动力的电磁场被锁定在内部。 “所以，大家对其认识不够深，普及不足会给工程宣传带来一定的困难。 ”。
今后有可能在国内宣传吗？
情报记者观察到，高速磁悬浮在世界上很少被宣传。 对此，陈小鸿认为“制作后发的系统寻找合适的空之间，是非常不容易的”。
她说明磁悬浮的最初发源地是德国，德国国土面积相当于中国的省份，欧洲铁路发展迅速，在欧洲几乎不容易找到足够客流的大城市聚集带，可以以时速500公里左右的速度诉说
她是目前每两年召开一次国际磁悬浮会议中最积极的国家是巴西、俄罗斯和德国，本来今年在中国召开。 “巴西自主开发自己的系统，俄罗斯也制作磁悬浮货物系统，美国有口罩推动时速1000公里的胶囊列车。 中国当然不允许仁，非常积极地推进，中国的国土面积需要更高速的系统”。
陈小鸿说，对于国土面积小的国家来说，确实没有这个高速连接的必要性。 但是，在这里说到日本，国土面积不大，但国家经济的大部分集中在太平洋沿岸城市群，即从东京到大坂的都市带。 1964年东海道新干线开通3年后，从1967年开始企划东海道磁浮新干线，年正式开始建设，2027年从东京建设名古屋段。 因为这条走廊有足够的、不同速度要求的客流诉求。
那么，时速600公里的磁悬浮研究开发，是否意味着接下来在国内可能宣传的起点呢？
对此，陈小鸿认为这是一个重要的里程碑。 “要真正实施工程，需要自主开发、完善生产能力的系统。 现在这辆车的设计是根据时速600公里的要求设计的。 这可以说是非常重要的出发点。 这表明我们有能力制造这辆车。 车以外的系统也在开发中，最终目标是整合成能达到600公里时速的完美系统。 ”。
“我个人的想法是，随着整个系统和技术的成熟，高速磁悬浮一定会在我们国家应用。 只是，在哪条线上先做，什么时候做是问题，做本身不是问题”陈小鸿说。
为什么需要时速600公里的高速磁悬浮
在比较完整的高铁网下，为什么我国需要时速600公里的高速磁悬浮？
陈小鸿认为，现在高铁网虽然在某一点的走廊上有一些高速化的空之间，但并不太大。 现在广东港澳、京津冀、长三角等城市群确实有迅速联系的时间诉求。 另外，在重要的走廊里，只有一条高铁是不够的。 将来的北京上海，包括整个沿海大通道，要求从客流的申诉整体增加线路，提高运输力。
“问题是制作同样速度、同样能力的同样线路还是提供给客流有层次的选择，就像飞机和铁路分别分工一样”陈小鸿说。
现在飞机的巡航速度设定为时速800公里左右，高铁设定为时速300公里左右，磁悬浮速度设定为500~600公里，可以弥补重要走廊上的能力不足，可以提供差异化的服务。
“我不认为高速磁悬浮会与高铁互联网发生冲突。 这些是交通行业达成的协议。 ”。 她解释说，在服务组，高速磁浮和高速铁路没有冲突，在重要的干线走廊，在已经有高速铁路的情况下，磁浮是通道运输力的补充，是速度区间的填充。
“所以，现在来说，建设地必须跟着市场走，诉求，必要时建设。 不是一开始就想做大网络，用这样的方法想不到。 ”。 陈小鸿说，高速磁悬浮的未来实际上是走廊型自然形成的局部互联网，这是现在看到的未来应用场景。
她说，比如长三角一体化，只有在交通便利化、同城化下才能真正一体化。 另外，在城市群内部，也有30分钟的可到达范围、1小时的大都市圈等需求，实际上更高速的运输系统需要提供服务。
会比轨道高很多吗？
陈小鸿说，从经济角度来看，高速磁悬浮的成本不比轨道高得多。 而且，他说价格不仅包括建设价格，还包括长时间的运行维持价格，需要在与线路同等的条件下进行比较。
例如，从东京到大坂的磁悬浮新干线在建设前进行了仔细研究，整体上磁悬浮价格比轨道高10%。 “从这一点来看，高速磁悬浮确实不是高价可接受的系统，建设运营价格有点高，但往返时间短也有社会经济价值。 以北京上海为例，如果在将来的北京上海之间采用磁悬浮驾驶，时间可以缩短到3小时。 ”。
这是否意味着未来的磁悬浮可以在我国大规模投入商业运营？
对此，陈小鸿表示，目前能否进行大规模的商业运营不太容易，但我国一定会坚定地致力于高速磁悬浮的产业化和工程化的应用。
为什么要开始时速600公里的高速磁悬浮项目
中国开始研究时速600公里的高速磁悬浮项目的理由是陈小鸿首先从两个方面考虑，一是国家的需要，二是技术开发。
在国家需求方面，时速600公里的高速磁悬浮项目首先要服务于我国经济社会的迅速发展。 也就是说，我国地理空之间的尺度确实需要这个速度带的运输工具，成为综合交通系统的一部分，各种交通方法可以互补且相互结合。
在技术开发方面，交通运输的任何一代新技术都会对相关技术产生非常大的领先和牵引作用。 “看起来像在开发新的交通工具，其实我们国家的交通领域的研究开发能力、产业系统在不断更新和前进。 时速600公里的磁悬浮系统不仅对磁悬浮技术本身，实际上也对相关的新技术、新材料的应用等带来非常重要的引领和贡献。 ”。
据中国中车方面介绍，时速600公里的高速磁悬浮交通系统的研究开发，是科技部国家重要的研究开发计划“先进轨道交通”的重要专业课题。 这个项目由中国中车组织、中车四方股份企业技术负责，30多家公司、大学、科学研究院共同克服难关，克服高速磁悬浮的核心技术，开发具有自主知识产权的时速600公里的高速磁悬浮工程化系统，成为中国的高
二十年的重复
陈小鸿说，取得今天这样重要的突破是在国家科技部、上海市等各方面力量的坚定支持下，同济大学磁悬浮交通工程技术研究中心和国内许多科研团队，多次自主创新、密切合作，今天的高速磁悬浮
早在2000年，为了支持世界第一条商业运营的高速磁悬浮线---上海地铁龙阳路站和浦东国际机场往返的上海高速磁悬浮示范运营线，科技部支持国家磁悬浮交通工程研究中心的建设，开展了磁悬浮交通技术的国产化和创新研究
磁悬浮中心在“十五”期间组织了科研团队，自主开发了位于同济大学嘉定校区的这条高速磁悬浮试验线，这条1.5公里长的试验线是目前世界上唯一使用的常导电长定子磁悬浮交通系统综合试验线，高速磁悬浮
“十一五”开发了时速500公里的国产化样车(一排四节)用于上海高速磁浮示范线，形成了直线电机、道岔等设备和材料的国产化能力，当时计划了上海杭线、上海两个机场之间的快线，有“小高潮” “十二五”期间，以保障上海高速磁悬浮示范线的稳定运行为目标，开展了系统开发和检查设备的维护，代替进口的重要部件。 得到科研的大力支持，保障了无返厂修理情况下上海高速磁悬浮示范运营线近18年来持续的安全稳定运行。 然后继续完成完整的试验平台，形成支持自主研发磁悬浮系统集成试验和功能验证的能力。
“十三五”国家继续设置高速磁悬浮要点研究开发计划项目，中国中车组织、中车四方股份有限公司负责时速600公里的高速磁悬浮交通系统的研究。 同济大学有“高速磁浮交通系统关键技术仿真的验证和优化设计研究”、“高速磁浮交通系统运行环境和影响因素的分解及系统服务性能和环境可靠性的关键技术”、“许多复杂环境下列车——轨道——隧道的多 车辆如何优化、控制系统接口之间的合作，如何形成检查各种系统的能力、轨道关系和轨道高精度的快速检查技术，以及设施长时间服务的设备。
除了时速600公里的高速磁悬浮项目的研究事业和试验以外，磁悬浮中心也作为核心单位之一，开展了低真空管磁悬浮的前期研究事业。
另外，磁悬浮中心自主开发了位于上海临港新城、总长1.72公里的中低速磁悬浮工程化试验线。 这是国内第一条具备完善线路和车辆性能综合试验能力的工程试验线，已经为国内多个单位完成了中低速磁浮的重要设备和整车的测试。 该试验线还为国内第一个中低速磁浮项目长沙磁浮项目提供了包括设计、建设、系统调整和运营维护在内的全过程技术支持，为轨道和车辆等重要设备的制造提供了技术支持。
对上海的意义
陈小鸿认为，上海近年来以高速磁悬浮系统为中心进行的工程、运营和技术研究，不仅要形成直接的产品生产，而且要形成坚实的基础和完善的系统。 这次时速600公里的高速磁悬浮在上海实验，她认为至少有两个意义。
一个体现了研究的继续，从“十五”到现在，科技部不断地推进磁悬浮研究的支持，本来一切都积累在现在的研究中，发挥着本来的作用。
二是增强信心，“从国家整体计划和推进建设来说，可以向相关研究机构、工程机构和决策层展示该系统的实际进展，看到新一代国产自主开发车在行驶，增强了大家继续推进该项目的实施的信心，
年末形成高速磁悬浮的技术和工程化能力
据中国中车方面介绍，现在高速磁浮项目的研究开发进展顺利，试验样品车试运行成功，5台编组工程样品车的研究开发也在稳步进行。
根据计划，时速600公里的高速磁悬浮工程原型系统将于年底下线，高速磁悬浮的技术和工程化能力全部形成。
将来通过高速磁悬浮示范工程的建设，可以进行时速600公里的线路运行等相关事业，推进该技术的持续创新和产业化落地，迅速发展中国高端装备制造的升级和战术新兴产业。
人们什么时候能实际体验高速磁悬浮？ 陈小鸿坦言，这取决于两个方面，一是系统的技术成熟，一是计划建设项目落地，不可或缺。
“我们当然也很期待。 另一方面，为了构筑更好的性能测试环境，继续验证，希望通过一定期间的努力，具备工程化演示运营的环境和条件。 但是，在这些方面，不仅是技术的成熟，经过计划、决定、批准、建设等过程，人们可能有机会乘坐这种真正的“飞”磁悬浮线。 ”。 她说。
澎湃信息记者 姚晓岚 【:叶攀】
